對“路”的渴望，長三角向來有之，於今為烈：

　　安徽馬鞍山發布消息，南京到馬鞍山的寧馬高速“四改八”改建項目工程可行性研究報告編制完成，將上報交通運輸部審查。

　　上海鐵路局披露，2019年長三角鐵路建設全年計劃投產新線996公裡，其中高鐵757公裡。

　　不久前，江浙滬晥四省市交通部門負責人在虹橋樞紐——被網友戲稱為“全宇宙中心”——開會盤算：2018年省級“斷頭路”共開工19條，通車2條﹔2019年，還要繼續推進17條“斷頭路”的建設，力爭各省市剩余項目全部開工。

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　　全國兩會在北京召開，長三角話題的熱度一浪接一浪﹔回望滬蘇浙皖，四省市積極對接的動作也一個追著一個。

　　作為區域發展的基礎和先導，交通建設當然很重要，但如此令人眼花繚亂的高密度、大手筆，奔向一體化的長三角，到底想求什麼、“化”什麼？

　　8倍通車量，9倍GDP

　　沒有高質高速的路，長三角不可能一體化。

　　1992年6月，全長248公裡的滬寧高速公路江蘇段開工，4年后建成通車，南京到上海的車程，由10個小時左右降到3個小時。

　　1997年，滬寧高速通車量達440萬輛次﹔2018年則接近3500萬輛次，是剛通車時的近8倍。

　　這個數據意味著什麼？

　　全國人大代表、江蘇省交通運輸廳廳長陸永泉說：“1998年，當時世界前100強跨國公司，超過半數到滬寧高速沿線投資﹔2018年，沿線蘇州、無錫、常州的地區生產總值是通車前的9倍。”交通大動脈的建設、省際間互聯互通，對發展的先導作用可見一斑。

　　現在，滬蘇浙皖高度重視打通“斷頭路”，是為了消除行政壁壘帶來的交通阻隔，更是為了提高生產要素跨區域的流通效率。

　　未來，其中的某一條，有沒有可能變成新的滬寧高速或G60高速中的一段，誰又能說得准呢？

　　當然，要素流動的交通需求，機場、港口的布局也很重要。

　　就在全國兩會之前，坊間出現關於所謂“上海第三機場”選址的傳言，一時倍受關注。確實，上海的兩大機場已然接近飽和。

　　據中國民航局統計，2018年，上海浦東、虹橋兩機場旅客吞吐量合計達1.17億人次，貨郵吞吐量417.2萬噸，分別佔長三角機場群運量的51%和75%，位列全球第4位和第3位，年起降架次達到77.2萬架次，同比增長1.5%。兩場平均放行正常率分別為89.22%和82.73%，同比提升14.18%和14.82%。

上海機場集團主頁

　　去年初，民航局就與三省一市共同簽署《關於共同推進長三角地區民航協同發展努力打造長三角世界級機場群合作協議》，各方將以提升上海國際航空樞紐功能和國際競爭力為引領，充分發揮各種交通方式的比較優勢和協同作用，推動區域內各機場的合理分工定位、差異化經營，加快形成良性競爭、錯位發展的發展格局，實現到2030年建成世界一流城市群和世界級機場群的目標。

　　因此，新機場的定位，讓長三角諸多城市動了凡心。其實，找准各自定位，把握世界級機場群建設的關鍵時機，更是要緊。

　　江河湖海、鐵路公路，期待“渾然天成”

　　“過去，長三角各省市交通規劃大多隻考慮單個省、單個行業。公路管公路，鐵路管鐵路，各交通工具之間如何換乘，往往很難銜接。”中鐵四局集團有限公司總經理王傳霖代表感嘆。

　　所幸，用銜接與互聯建立高質量的一體化交通體系，已成三省一市共識。

　　最近，《江蘇省推進運輸結構調整實施方案》提出，要開展多式聯運提速行動，加快發展集裝箱鐵水聯運。

　　行動由中國鐵路上海局集團、江蘇省港口集團、江蘇省鐵路集團牽頭，江蘇省發改委、上海鐵路監管局等參與，要在沿海區域和長江干線，打造“長途重點貨類精品班列+短途城際小運轉班列”的鐵水聯運產品體系。

　　再把鏡頭拉廣些，到整個長三角，能看到交通聯運更寬闊的面貌。

　　去年底，交通運輸部與滬蘇浙皖四省市共同發布《關於協同推進長三角港航一體化發展六大行動方案》，部省協同，來頭不小。

　　六大行動分別是“內河航道網絡化”“區域港口一體化”“運輸船舶標准化”“綠色航運協同發展”“信息資源共享化”“航運中心建設聯動化”。

　　長久以來，上海、寧波舟山兩大巨型港口總被比較，誰更厲害？在“區域港口一體化”背景下，這已不再是問題。

　　2月20號，在上海市委書記李強、上海市長應勇與浙江省委書記車俊、浙江省長袁家軍見証下，上海國際港務（集團）股份有限公司與浙江省海港投資運營集團有限公司簽署《小洋山港區綜合開發合作協議》。

　　上港集團和浙江海港集團將通過股權合作，共同推進小洋山綜合開發。浙江海港集團將向上港集團全資子公司上海盛東國際集裝箱碼頭有限公司增資，合資后的盛東公司繼續經營洋山深水港區一、二期集裝箱碼頭，並作為小洋山北側集裝箱支線碼頭的建設和經營主體。

　　上海港與寧波舟山港的“大東家”牽手了，在《方案》裡，這僅僅是個開始，推進港口一體化運營，依托省級港口企業集團，接下來還要深入推進安徽、江蘇港口資源整合，提升一體化運營水平。

　　再往下，還要進一步優化港口功能布局，以市場為導向，促進南京等長江樞紐港與上海、寧波舟山、蘇州等沿海集裝箱干線港的有效銜接，充分發揮南通港通州灣港區在江海聯運中的作用。

　　2020年底前，形成干支聯動、近洋遠洋航線合理布局的協調發展格局，實現蕪湖、南京等主要港口至洋山深水港、寧波舟山港集裝箱江海直達運輸班輪化，基本形成大宗散貨江海直達和江海聯運協調發展格局。

　　再加上之前所說的鐵水聯運、公路協同，長三角的江河湖海、鐵路公路有了“渾然天成”的願景——四通八達、快捷高效的運輸格局，讓整個東部和長江經濟帶的發展要素流動，將帶來不可估量的空間優勢。

　　正如上海市委書記李強所說，“縱觀全球，沒有一個地方因為封閉而發展，都是因為開放而興旺，長三角亦應是如此。以互聯互通為前提，我們將打造陸、水、空、信息四張網，把區域內陸、水、空、信息的重要節點連起來，讓區域聯通更便捷。”

　　做“第一個吃螃蟹”的長三角

　　“為了優化港口使用效率，可考慮將自動化設備從港區內向港區外延伸，建議在一定封閉區域內實現無人駕駛集裝箱卡車在港區外道路行駛，實現道路和港區吞吐能力均衡釋放，降低綜合物流成本，促進港口技術創新。當然，無人駕駛集卡技術的標准體系、安全監管等一系列制度設計，需要提前考慮。”上海代表團全體會議上，上海港國際客運中心開放有限公司總經理徐玨慧代表給出建議。

　　她自謙說“思考還比較粗淺”，但試水更多革命性技術，多做“第一個吃螃蟹”的長三角，符合大家對一體化的期待。

　　去年在南京召開的長三角綜合交通發展大會上，這一點已有共識。浙江省交通運輸廳相關負責人說，要真正提升高速公路出行者獲得感，建議三省一市共同打造智慧高速公路，為全國作出示范。

　　會上有消息透露，新一代國家交通控制網江蘇示范工程——常州天寧區半封閉測試場基本建成，通過技術集成環境感知、智能標識等設備，實現統一管理和控制。

　　在技術上、在合作機制上，很多區域間共性問題，正在長三角一一破解……

　　跨省公交開通儀式現場。 上海市青浦區委宣傳部供圖

　　“以前去上海時，隻能從黎裡汽車站坐大巴，近兩個小時車程，票價20多元，如今可以直接坐公交，並在換乘軌交，前往上海市區等地。”73歲的黎裡鎮老人沈建華回憶，同時，他還可以零換乘前往浙江嘉善西塘景區等地，公共交通跨滬蘇浙三地。

　　3月6日，江蘇省蘇州市吳江區黎裡旅游集散中心新增的兩條跨省公交線路正式開行，7618路往返於吳江黎裡旅游集散中心和上海青浦東方綠舟站，單向運行裡程約35公裡，運行時長約50分鐘﹔7619路往返於黎裡旅游集散中心和浙江嘉善西塘古鎮停車場，單向運行裡程約19公裡，運行時長約30分鐘，這讓沈建華們的生活有了如此的方便。

　　而吳江區交通運輸局局長孫雪龍介紹，加上已有的連通浙江南潯、桐鄉等地的6條線路，如今吳江共開通了8條跨省公交線。截至目前，吳江區交通運輸部門打造的省際毗鄰地區跨省公交線路已初成規模，串聯起了江蘇吳江、上海青浦以及浙江西塘、烏鎮、南潯等地，形成了與常規公交線路融合而實現全境通達的互通紐帶。

　　毗鄰地區交通運輸部門是如何協調溝通的，三地公交卡種和公交卡優惠政策又是如何對接的，這些“秘密”，也正等著他人來挖掘。（人民日報中央廚房大江東工作室 巨雲鵬 王偉健 游儀）